Start Ernst Fiala  
Ernst Fiala Drucken

Geboren 2.9.1928 in Wien

Volksschule Wien 3, Oberschule Wien 3, Luftwaffenhelfer 1943 - 1945, Matura 1947

1947-1952:
Studium Maschinenbau an der TH-Wien, Dipl.Ing.

1952-1954:
Assistent am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau an der TH-Wien,  Prof Dr. Ludwig Richter, Dr.techn. Die Doktorarbei ist in der Z-VDI veröffentlicht. Sie wurde englisch und japanisch übersetzt und hat so rasch in Fachkreisen weltweite Verbreitung gefunden und Fiala viele Türen geöffnet. In dieser Zeit Konsulent für selbsttragende Buskarosserien (Rohrbacher Saurer Bus).

1954-1963:
Versuchsingenieur bei Daimler Benz. Werk Sindelfingen, zuletzt Oberingenieur und Leiter der Versuchsabteilung PKW-Aufbauten. Neben den normalen Entwicklungsaufgaben (Aerodynamik, Steifigkeit und Festigkeit, Klimatisierung, Entwicklung und Dauererprobung von Sitzen, Wischer, Wascher, power-windows und Sitzverstellung, Verdeckmechanik, Zentralschließung) wurden Versuche zur Verkehrssicherheit durchgeführt: Kopfaufschlagversuche auf Karosserieteile außen und innen,  Gurtversuche im Katapultschlitten, Heißwasserraketenantrieb für PKW-Versuche bis 100 km/h und LKW bis 70 km/h, Leitplankenuntersuchung für das Land Baden-Würtemberg (für den Bund zuständig).

1963-1970:
ordentlicher Professor an der TU-Berlin, Institut für Kraftfahrzeuge und Direktor der Prüfstelle für Kraftfahrzeuge. Im Berufungsvertrag waren ordentliche Mittel und das Innere der Avus-Nordkurve zur Verfügung gestellt. Dort wurde ein Prüffeld für Fahrzeugunfälle (einschließlich Kreuzungsunfälle) mit einer Heißwasserrakete eingerichtet. Außerdem konnten Fahrversuche am Rollfeld des Flughafens Tempelhof mit einer Heißwasserrakete zur Störkraftsimulation durchgeführt werden. Im Institut wurde ein Beschleunigungsschlitten und ein Verzögerungsschlitten für entsprechende Versuche erstellt (Gurte, Kopfstützen, Glas, Batterien usw). Versuchsobjekte waren Puppen, echte Augen,  Freiwillige, ein lebendes Schwein). Für diese Versuche wurde mit den entsprechenden Instituten der FU-Berlin und der Universitätsklinik Heidelberg zusammengearbeitet. Eine versuchte Zusammenarbeit mit dem  Institut für forensische Medizin an der Humboldt-Universität ist an offensichtlich politischen Gründen gescheitert. In der Versuchshalle wurde eine Fallgewichtanlage für Schlitten und PKW bis 50 km/h eingerichtet.  Für Untersuchungen am Mensch-Maschinen-System wurden unterschiedliche Simulationseinrichtungen gebaut (grundsätzliche Untersuchungen über human operator, Störungen aus dem ZNS, Einfluss von Drogen). Durch Spenden der DFG und des Volkswagenstiftung konnte ein schneller Prozessrechner (PDP 7 ) zur Aufzeichnung von Unfallgrößen und ein Feld von Motorenprüfständen errichtet werden. Ein umfangreicher Forschungsauftrag des Verbandes der Automobilindustrie ermöglichte biomechanische Untersuchungen in Instituten der FU (Halswirbelsäule, Gegenpendel. Augenverletzungen). – Konstruktiv wurde ein Umlaufmotor mit stationärer Brennkammer (Glasrohr mit Kraftstoff-Wandauftrag) sowie ein Umlaufmotor mit Schiebersteuerung entwickelt. Hybridfahrzeuge mit Elektro- und Schwungradspeicher sowie Untersuchungen zum Aufschwimmverhalten von Fahrzeugreifen waren weitere Aufgabenfelder. Über alle Untersuchungen wurde in wissenschaftlichen Veröffentlichungen berichtet. (Autoren Richter, Fink, Wallner, Willumeit, Zeschmann, Bruhns, Saridakis, Burow, Vorwerk u.a.)

Anlässlich einer Sitzung des Akademischen Senats im Winter 1970 berichtete Fiala über etwa 30 Veröffentlichungen im Jahr 1969, davon 3 über Zukunftsfragen. Mitglieder des Senats kritisierten das Verhältnis von aktueller zu zukünftiger Technologie. Fiala beschloss daraufhin die Universität zu verlassen, die offenbar andere Schwerpunkte setzen wollte. In den folgenden 10 Jahren ist dann allerdings  keine einzige Veröffentlichung des Instituts über Zukunftsfragen erschienen. - Als Fiala sein Kündigungsschreiben verfasste und allen Vertragspartnern das Ende der Zusammenarbeit ankündigte, war noch nicht klar, wohin er gehen wollte. Die ersten Anfragen erbrachten Stellen bei Ford und VW. VW schien die größere Herausforderung, denn es war mit zugleich 4 Problemen konfrontiert: der Dollar/DM-Kurs veränderte sich von 4:1 auf 2.7/1, die Konkurrenten aus USA boten kleiner Autos an und die Japaner drängten erfolgreich auf den US-Markt, der Käfer war in die Jahre gekommen und hatte besondere Schwierigkeiten mit den US Sicherheits- und Abgasvorschriften. Also ging Fiala zu VW:

1966:
Visiting Professor am MIT, Betreuer Professor Tom Sheridan.


1970-1972:
Leiter der Konzernforschung der VWAG. Schwerpunkt der 16 Monate waren Studien über die optimale Motorlage (längs oder quer) sowie Untersuchungen im globalen Projekt ESV (= Experimental Safety Vehicle) (Testgeschwindigkeit 50 mph = 80 km/h gegen feste Barriere usw) , die zum Bau des ESVW   führten. Dieses Fahrzeug hat bei der TRANSPO 1972 in Washington mit Abstand die größte Zustimmung erfahren und hat Fiala für die Übernahme der Forschung und Entwicklung im VW-Konzern qualifiziert. Der ESVW hatte vorn mit der Geschwindigkeit hydraulisch ausfahrende Stoßfänger, der die Verzögerungsstrecke im Unfall fast verdoppelte, automatisch anlegende Sicherheitsgurte für Becken und Knie mit Gurtvorspannung und Kraftbegrenzung (heute Standardlösung), feste Vordersitze mit verstellbarem Pedalwerk und verstellbarer Lenkung, was eine Querverbindung zwischen den B-Säulen ermöglich  und damit den Innenraum im Fall eines Seitenunfalls erhält, Kunststoffscheiben innerhalb der Fensterscheiben, die Schutz vor splitterndem Glas und eine weiche Verzögerung beim Seitenunfall ergaben, ABS,  einen „Autopiloten“, der die Kurshaltung stabilisiert (Vorläufer der inzwischen verbreiteten Stabilisierungseinrichtungen) und andere Merkmale, die inzwischen Verbreitung gefunden haben.


1.2. 1972-2.9.1988:
Leiter der Forschung und Entwicklung des VW-Konzerns, ab 1.2.1973 im Vorstand. Die wesentlichen Aufgaben waren

  • Nachfolger für den Käfer
  • Die Überführung der Bauform Luftkühlung im Heckmotor in Wasserkühlung im Front- bzw Allradantrieb,
  • Transformation des AUDI-Angebots in die Premiumklasse,
  • Abrundung des Nutzfahrzeugangebots nach oben (LT, MAN-Kooperation, VW do Brasil bis 21 t. )


Fialas erste Aufgabe war die Entwicklung eines Kombis auf Basis AUDI 80, was ab dem Einsatzjahr 1973 zu einem andauernden Erfolg des VW PASSAT VARIANT geführt hat. 1974 erschienen kurz nacheinander der VW SCIROCCO, der VW GOLF und der AUDI 50 als Absicherungskonzept. Die Umkehrung des vorherigen  Werbekonzepts „Luft gefriert nicht“, „wir fahren dem Lärm davon“ hat zunächst zu Akzeptanzproblemen geführt. Fiala konnte gegen die zögerliche Haltung seiner Firma 1976 den Sportwagen GOLF GTI durchsetzen, dessen Namen er erfunden hat und der wie das Golf Konzept Nachahmer bei allen Konkurrenten gefunden hat. Der GOLF GTI hat eigentlich den GOLF selbst zum Durchbruch verholfen, weil er bewies, dass schon im Grundkonzept ein Fahrwerk steckt, das allen Ansprüchen genügt. Alle Konkurrenten haben dieses Konzept übernommen. Ein weiterer Erfolg gegen eine breite Meinung im eigenen Haus war der GOLF D (Diesel), der entgegen der schwächlichen Nachfrage für kleine Diesel-PKW bei anderen Firmen zum Marktrenner und Trendsetter wurde. Der für Viele überraschende Erfolg resultiert aus der (damals) hohen Leistungsdichte des Motors (50 PS aus 1.5 L Hubraum), der Fahrleistungsstärke gegen den GOLF (ebenfalls 50 PS), von dem er sich äußerlich nur durch den Buchstaben D  unterschied und dem Abschneiden alter Zöpfe (Starten und Stoppen mit dem Zündschlüssel). Parallel dazu wurde am Turbolader und Direkteinspritzer gearbeitet, was schließlich zu der heute üblichen Leistungsdichte geführt hat.

1976 wurde der LKW LT mit zugekauftem Dieselmotor vorgestellt. Dieser 4-Zylindermotor konnte bald durch den eigenen 6-Zylinder Otto- und Dieselmotor ersetzt werden. 1978 wurde das GOLF CABRIOLETT vorgestellt. Cabrios schienen damals zum Aussterben verurteilt. Allgemein hielt man Überschlagunfälle für nicht beherrschbar. Das GOLF Cabrio bekam deshalb einen (oft geschmähten)  Überrollbügel, der zugleich die optimale Lage des oberen Gurtanlenkpunkts und eine positive Fensterführung ermöglichte. – Die Idee des passiven Gurts hat Fiala schon aus Berlin mitgebracht. Im GOLF wurde der obere Befestigungspunkt an der Tür angebracht (die sich verschlossen an die B-Säule verklammerte). Beim Einsteigen wurde die Tür mit einem kurzen Rück am Gurt zugezogen. Eine Klemmleiste sorgte für angenehme Gurtlose. Das Becken wurde durch ein Kniepolster abgestützt, das ebenfalls kraftbegrenzend ausgeführt war. In der Serie konnte sich diese Lösung nicht durchsetzen, obwohl sie weit einfacher als der übliche 3-Punkt Gurt ist. Eine Weiterentwicklung führte den oberen Gurtpunkt entlang A-Säule und Dach an seinen Platz, konnte sich aber auch nicht durchsetzen. Diese Lösung mit Gurtvorspannung und Kniepolsteranlage dürfte auch heute noch die bequemste Gurtlösung sein. Eine Untersuchung der US-Sicherheitsbehörde zeigt die Überlegenheit diese passiven Gurtsystems. - Die 1. Ölkrise führte zur Entwicklung der Formel E ( POLO E bis AUDI 100 E). Mit ihr wurden Möglichkeiten vorweggenommen, die erst 30 Jahre später Allgemeingut geworden sind ( „ E-Gang“ (= langer Gang, in dem die Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht wird, der Motor aber in günstigen Betriebspunkten arbeitet), Start/Stop-Einrichtung, Verbrauchsanzeige, Schaltanzeige).

Schwungnutzautomatik                                                                                                                                                                                                                                                      Darüber hinaus wurde unter der Bezeichnung „Schwungnutzautomatik“ eine Einrichtung serienreif gemacht, die den Motor abkuppelte und stillsetzte wenn das Gaspedal nicht berührt wurde. Erst beim Widergasgeben springt der Motor an. Auf diese Weise wird erreicht, dass der Motor nur läuft, wenn seine Leistung gebraucht wird. In der Praxis können vom geübten Fahrer mehr als die halbe Strecke und mehr als die halbe Fahrzeit bei still  stehendem Motor zurückgelegt werden.(Eigentlich ist es das Fahrradprinzip: man tritt nur wenn eine Antriebsleistung erforderlich ist. Sonst rollt man im Freilauf dahin.)  Diese Lösung kommt 2012 im BMW 7 unter dem Begriff Segeln in Serie. Zusätzlich konnte an die Stelle der Kupplung ein Elektromotor eingebaut werden, der einen Hybridantrieb ergibt. Mit dieser Lösung wurden 1989 Großversuche in Zürich und auf Rügen unternommen. Daimler baut in zweiter Auflage so seinen Hybridantrieb. –  Für den Quereinbau wurde unter der Bezeichnung VR 6 ein 6-Zylindermotor mit sehr kurzer Baulänge entwickelt. Dieser ging als 5-, 6-, und 8-Zylinder in Serie. Die größere Zylinderzahl ist aber dem Downsizing zum Opfer gefallen. - Wenn Hybridantrieb so definiert wird, dass das Fahrzeug sowohl mit verbrennungsmotorisch als auch elektrisch sowie mit beiden Antrieben gemeinsam fahren kann, dann hat VW 1976 als NewYork-Taxi, den ersten Hybridantrieb vorgestellt. Der Elektromotor griff in die Abtriebsseite des Getriebes ein, so dass der VW-Bus sowohl rein elektrisch, rein verbrennungsmotorisch als auch mit beiden Antrieben gemeinsam gefahren werden konnte. –Die Idee für einen automatischen Verkehr für PKW und LKW, bei dem die Verantwortung in das System abgegeben wird, stammt auch noch aus der Berliner Zeit. Die Fahrzeuge werden dabei eng hintereinander geführt. Vorteile sind Spurkapazität 2 bis 5-mal so groß, die Entlastung des Fahrers, sparen von Energie, Gas- und Geräuschemission, vielfach erhöhte Sicherheit, Möglichkeit elektrischer Energiezufuhr. Im Prüfgelände Ehra wurde ein 2 km langer Kreis dafür adjustiert, betrieben und Verkehrsministern vorgeführt.

Diese Entwicklungen waren natürlich nur durch den vollen Einsatz der Mitarbeiter möglich, von denen in Wolfsburg Kurt Schwenk und seinen Nachfolger Herbert Hablitzel, Leiter der PKW-Entwicklung, Gustav Mayer, den Leiter der Nutzfahrzeugentwicklung und  Wolfgang Lincke, Leiter der Forschung zu erwähnen sind. Kurt Goebel als Leiter des Zentralbereichs und  Herbert Laskawy, Leiter des Versuchsbaus haben mit großem Einsatz ihren Beitrag geliefert. Bei AUDI in Ingolstadt und  Neckarsulm wurde 1976 nach Franz Behles Ferdinand Piech die Verantwortung für die Entwicklung übertragen. Nach dem 5-Zylinder war es der Allradantrieb und der 6-  und 8-Zylinder, der die Höherplatzierung der Marke gebracht hat.

Fortwährende Innovation                                                        Das Anliegen bei allen Entwicklungen war es, den Vorsprung vor den Konkurrenten zu gewinnen, die sie gezwungen haben die Innovation zu übernehmen, wenn sie nicht den Anschluss verlieren wollten (Details des Golfs von gefügtem Leichtmetallkühler bis zur Verbundlenkerachse, GTI, Hochleistungsdiesel,  modernes Cabrio, Allradantrieb). Nur durch Innovation kann der Weiterbestand jeder Firma nachhaltig gesichert werden. Innovation bedeutet in diesem Zusammenhang nicht irgendeine Neuerung sondern nur solche, die die Wettbewerber zwingt sie anzunehmen. Nur durch solche Innovationen kann eine technische Führerschaft unter Beweis gestellt werden. - Das Denken der Vertriebsleute ist verständlicherweise anders: sie wollen das auch haben, was gerade am Markt gefragt  ist. Dieses Denken, das ab 1981 bei VW in den Vordergrund drängte, ist aber schädlich. Wenn man das nachmacht was andere am Markt (erfolgreich) vorführen, kommt man in die Hinterhand. Man kommt mit Entwicklungen auf den Markt, die ein paar Jahre davor „in“ waren, aber es nicht mehr sind. Innovation bringt hingegen dem Vertrieb die viel schwierigere Aufgabe, neue Produkte an den Mann zu bringen. Wenn das nicht gelingt (obwohl die gleichen Vorschläge später bei Erfolg haben), ist davon die Rede „dass die Zeit noch nicht reif war.“ Unsinn, der Verkäufer war nicht im Stande neue Lösungen zu verkaufen. Wenn es nicht so gewesen wäre, warum sollten sie ein paar Jahre später erfolgreich sein? Der GOLF COUNTRY war so ein Beispiel. Als (vom Vertrieb) wenig geliebtes Kind kam er auf den Markt, war nicht erfolgreich. Als vernünftiger SUV hat sich dieses letzte VW-Konzept Fialas inzwischen auf Breite durchgesetzt.


1988- ?:
Trotz seines Erfolgs bei VW bezeichnet Fiala sein Wirken an der TU-Berlin als glücklichste Zeit seines Lebens. Professor Hans-Peter Lenz hat für Fiala die  Vorlesung „Wechselbeziehungen zwischen Mensch und Fahrzeug“ am Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der TU-Wien eingerichtet, die er bis heute hält. Fiala hält immer wieder Vorträge zu den Themen Fahrzeugtechnik, Energie und Umweltfragen. Er hat den bleifreien Kraftstoff forciert, der Aussage des Club of Rome widersprochen, dass unersetzbare Rohstoffe zu Neige gehen und daher die Wirtschaftsleistung eingeschränkt werden müsse (Wachstum ohne Grenzen) Er ist vielmehr der Meinung, dass das Wirtschaftswachstum eine notwendige Voraussetzung für das friedliche Zusammenleben im  Staat und zwischen den Staaten ist, dass Rohstoffe so weit rezykliert werden, dass sie nie zu Ende gehen oder durch günstigere Alternativen ersetzt werden können. Der Vorrat aller Rohstoffe ist größer als der ultimative Bedarf. Der angebliche „Rohstoffverbrauch“ ist tatsächlich nur die Verschiebung der Rohstoffe aus dem natürlichen in den technischen Kreislauf. Für den günstigsten Ersatz für die 80 % Energie, die heute von fossilen Energieträgern gedeckt werden, hält er die Biomasse oder von ihr abgeleitete Produkte. Wenn dazu nicht wie bisher vorhandene fruchtbare Landstriche gerodet werden sollen (17  % der fruchtbaren Erde), müssen neue Gebiete durch Bewässerung erschlossen werden. Durch eine Umleitung des Kongo nach Norden könnte zum Beispiel die Sahelzone wieder bewässert, neues Land für Menschen und Tiere geschaffen, ein Zustand wieder hergestellt werden, wie er vor 5000 Jahren bestanden hat. Die sibirischen Flüsse können nach Süden umgeleitet werden. An vielen Stellen der Erde ist Bewässerung möglich. Saudi Arabien ist mit künstlicher Bewässerung durch entsalztes Meerwasser zu einem bedeutenden Getreide-Exporteur geworden.Mit solchen Projekten könnten zugleich neue, dringend notwendige Arbeitsplätze geschaffen, der Anstieg des Meeresspiegels durch Umleiten von Wasser ins Land vermindert und das brach liegende Geld aus den Zinsen der Staatsverschuldung wieder in Umlauf gebracht werden. -  Im Verkehr setzt er auf die Einführung von Marktwirtschaft (Abgaben nach Inanspruchnahme von Flächen zum Fahren und Parken), auf die automatische Fahrzeugführung im Fernverkehr, auf die Elektrifizierung des LKW-Verkehrs, weil damit u.a. der Leistungsüberschuss bei Talfahrt von Entgegenkommenden genutzt werden kann.


Bücher von Ernst Fiala:

  1. So viel Auto braucht der Mensch, EUROTAX 1989
  2. Was nach dem Auto kommt,  EUROTAX 1994
  3. Ethik im Unternehmen , EUROTAX 1996
  4. Wachstum ohne Grenzen, mit Erich Becker-Boost, Springer 2001
  5. Mensch und Fahrzeug, Vieweg &Sohn 2006                                                         weitere 250 wissenschaftliche Veröffentlichungen und Patente.

Bücher und Buchbeiträge




  • Zyklen, Wellen, Phasensprünge, in K.Hierholzer u.a., Pasensprünge, Verl.Ges Stuttgart 1988
  • Innovation,, die Chance für den Standort Europa, in R.Gerwin: Wie die Zukunft Wurzeln schlug Springer 1989
  • Soviel Auto braucht der Mensch,  aufgezeichnet von A.Prokesch, EUROTAX 1989
  • Abenteuer Elektroauto, mit R.Billisich und H.Kronberger, EUROTAX 1994
  • Was nach dem Auto kommt. Zur Naturgeschichte der Mobilität, EUROTAX 1994Ethik im Unternehmen, EUROTAX 1996 
  • Wachstum ohne Grenzen, mit Erich Becker-Boost, Springer 2001
  • Mensch und Fahrzeug. Fahrzeugführung und das sanfte Technik Vieweg 2006

Ehrungen

  • Ehrendoktorwürde der Universität Heidelberg
  • Ehrendoktorwürde der Universität Kragujevac
  • großes goldenes Ehrenzeichens für Verdienste um die  Republik Österreich
  • österreichische Ehrenzeichen für Kunst unhd Wissenschaft I. Klasse
  • großes goldenes Ehrenzeichen des Landes Steiermark
  • Benz-Daimler-Maybach,  Karmarsch-,  Prechtl- und Exner -Medaille
  • VDI Ehrenring, VDI Ehrenzeichen
  • Goldener Dieselring des Verbandes der Motorjournalisten für besondere Verdienste um die Verkehrssicherheit
  • IGM Preis 1978, Bela Berenyi Preis 2008


www.ernstfiala.at